Eis-Termine für 2026 stehen schon
- norbertockenga
- 7. Apr.
- 4 Min. Lesezeit
Die Termine für Inzell und Heerenveen sind bereits draußen. Doch warum gibt es nicht endlich wieder mehr Eisspeedway-WM-Läufe?
Der Weltverband FIM möchte es immer ganz besonders wichtig haben. Keine WM-Termine werden genannt, bevor sie nicht von diversen Kongressen, Ausschüssen, Hauptversammlungen und sonstigen Institutionen abgesegnet worden sind. Erst dann werden sie feierlich in hochtrabend formulierten Pressemitteilungen verkündet.
Dabei muss man einfach nur das Programmheft von Inzell lesen und am Abend nach dem letzten Grand Prix in Heerenveen auf eine der digitalen Großflächenanzeigen im Thialf-Eisstadion gucken. Dann weiß man jetzt schon, wann im kommenden Jahr die Eisspeedway-WM-Läufe stattfinden: am 14. und 15. März in Inzell und am 11. und 12. April in den Niederlanden, mit dem Roloef-Thijs-Pokal am Abend des 10. April 2026.
Das Problem mit Varkaus ist: Es liegt mitten im Nirgendwo. Alles, wirklich alles ist unheimlich weit weg. – Heikki Huusko
Dass es sich dabei um WM-Prädikate handelt, ist noch nicht bestätigt, weil die FIM-Funktionäre erst noch alles abstempeln müssen. Das wird erst kurz vor Weihnachten offiziell. Doch die Planung steht.
Termine Eisspeedway-WM 2026
13. - 15. März Inzell, Bayern
10. - 12. April Heerenveen, Niederlande
Eine Ausweitung auf mehr als diese beiden Rennwochenenden ist nicht in Sicht. Es ist für Veranstalter von Rennen in kleineren Hallen schlicht nicht rentabel, die Lizenzgebühren an die FIM zu zahlen. Die Funktionäre haben intern schon angekündigt, dass es fürs kommende Jahr eine Erhöhung der Summe geben solle, die man als Veranstalter überweisen muss, um einen WM-Prädikatslauf ausrichten zu dürfen. Im Raum stehen 20.000 Euro.
Es gäbe durchaus noch Rennorte, die für einen WM-Lauf infrage kämen. In Innsbruck etwa, wo früher schon Eisrennen gefahren wurden, steht die Eishalle von damals immer noch – in direkter Nähe zu Stadt und Flughafen. Laut Aussage von Franz Zorn seien dort Rennen möglich.
Fürs Horst-Dohm-Eisstadion in Berlin gilt das genauso: Alles könnte sofort reaktiviert werden. Doch dafür müssten die Veranstalter die Politik davon überzeugen, den Bannstrahl aufzuheben. Das geht aufgrund der umständlichen Strukturen in Berlin nur über den Senat, nicht über die Stadtteilregenten. Und obwohl man es schon versucht hat, sind die zuständigen Stellen im Senat nicht davon zu überzeugen, dass es sich bei der Wiederbelebung um eine Causa mit der nötigen Dringlichkeit handele: Themen zu Asylanträgen und Flüchtlingen gehen vor, sie binden zu viel Kapazitäten für andere Sachfragen – und das Horst-Dohm-Stadion samt des Ansinnens der Eisspeedway-Union hat es noch nicht auf die Warteliste der politischen Tagesordnung geschafft.
Dabei wäre für die deutschen Fahrer so wichtig, dass es nicht nur Inzell gibt – sondern auch die Möglichkeit, am Abend vor einem Grand Prix einen Lauf zur Deutschen Meisterschaft zu fahren wie früher in Berlin üblich. Es gibt mehr Fahrer in Warteschleife als gemeinhin bekannt: Franz Mayerbüchler, Markus Jell und Hans Weber liebäugeln mit einer Rückkehr. Benedikt Monn hat seine Ambitionen auch noch nicht abgeschrieben. Sie alle brauchen aber neben aufwändigen und teuren Reisen nach Schweden auch eine deutsche Plattform.
Von Maximilian Niedermaier ganz zu schweigen. Der 24-Jährige ist derart talentiert und zudem vom Typ her ein dermaßener fröhlicher und erfrischender Charakterkopf, dass er das Zeug zu einer neuen Identifikationsfigur mit Magnetwirkung fürs ganze deutsche Eisspeedway hat. Nur: Er muss gefördert werden. Er braucht so viele Rennen wie möglich, um jene fahrerische Lücke zu schließen, die aufgrund seiner mangelnden Erfahrung noch da ist. Und dann muss er bei deutschen Rennen in die Auslage gestellt werden, um seinen Charme und seine Persönlichkeit werbewirksam und mit Vorbildfunktion entfalten zu können.
Mangels Fahrpraxis ist Niedermaier d.J. bei den vier Grands Prix unter Wert geschlagen worden. Wenn er mit mehr Übung sein volles fahrerisches Potenzial entfalten kann, dann wird er auch in die Weltspitze vordringen. Und dann kann er aufgrund seines Wesens eine neue Ära des deutschen Eisspeedway prägen – und neue Leute anlocken, sowohl Zuschauer als auch Fahrer.
Wie so etwas funktioniert, zeigt sich gerade in Schweden und Finnland. Aus beiden Ländern kommt eine für Eisspeedway beachtliche Zahl junger Fahrer. Zwei erfrischende Finnen, Max Koivula und Heikki Huusko, haben sich gar schon in der WM an vorderster Front etabliert. Deswegen rührt sich auch Interesse an einer WM-Qualifikationsrunde in Varkaus – einer industriell geprägten Kleinstadt im mittleren Osten Finnlands, in der 2024 schon das Nordische Finale des „Jääspeedway“, wie’s in Finnland heißt, stattgefunden hat.
Heikki Huusko hat sich genau bei diesem Nordikfinale einen Knöchel gebrochen. „Das Problem mit Varkaus ist: Es liegt mitten im Nirgendwo“, beschreibt Huusko. „Alles, wirklich alles ist sehr weit weg. Selbst die nächste Stadt.“
Die Speedwaybahn in Varkaus ist die älteste von ganz Finnland. Die zugehörige Stadt weist nicht mal 20.000 Einwohner auf, das ist weniger als Norden in Ostfriesland – vor dessen Toren, im Dorf Halbemond, ein Speedwaystadion steht, das international oft für seine Abgeschiedenheit belächelt wird. Doch im Vergleich zu Varkaus ist der Austragungsort des Störtebeker-Superpokals zu Pfingsten geradezu mondän.
Die Veranstalter in Varkaus zeigen jedenfalls Interesse an der Ausrichtung einer WM-Qualirunde. Es wäre dann die zweite neben Örnsköldsvik, der Heimat von Dauerweltmeister Martin Haarahiltunen und seinem neuen Vizekönig Niclas Svensson. Dessen Vater Stefan Svensson ist eine Art Hansdampf-in-allen-Gassen im Klub von Ö’vik und fürs schwedische Eisspeedway insgesamt. Doch das Stadion ist mit nur einer offenen Haupttribüne zu klein für Grands Prix; mehr als eine Qualirunde ist für den Verein nicht zu stemmen.
Weitere Anwärter auf Grands Prix sind derzeit nicht in Sicht.
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